Kapuzinerbergtunnel
Mitten im Zentrum
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FAQ

Worum geht es beim Projekt Kapuzinerbergtunnel auch Citytunnel genannt?

Die Grundidee des Projektes ist die Errichtung einer zentralen Reisebusgarage im Kapuzinerberg als Ersatz für die bestehenden Busterminals in Nonntal und der Paris-Lodron-Straße. Aufgeschlossen würde die Busgarage über den Citytunnel, der über den Dr.-Franz-Rehrl-Platz und den Kreuzungsbereich Vogelweiderstraße/Schallmooser Hauptstraße in das bestehende Straßennetz integriert würde. Mit diesem Projekt könnten zwei Probleme auf einen Schlag gelöst werden: Das seit 20 Jahren bestehende Reisebusproblem und das tägliche Verkehrschaos rund um den Kapuzinerberg!

Wie sehen die Eckpunkte der Busgarage im Kapuzinerberg aus?

Die Busgarage mit Terminal im Kapuzinerberg würde als kundenfreundliche Ein- und Ausstiegstelle nicht nur über die gesamte Infrastruktur für Busgäste der Weltkulturerbestadt Salzburg verfügen, sondern die Gäste direkt und schnell mitten ins Stadtzentrum bringen. In der Garage könnten 100 Busse abgestellt werden und müssten nicht mehr leer zu den Parkplätzen in der Alpenstraße und Salzburg-Nord fahren. So würden sich die Fahrten beinahe halbieren und die Busse wären vor Ort rasch verfügbar.

Die Busparkplätze Alpenstraße und Salzburg -Nord würden nur noch als Überlaufparkplätze fungieren. Die einfahrenden Busse würden zunächst beim zentralen Terminal mit insgesamt 18 Plätzen halten und die Gäste aussteigen lassen. Durch Verbindungsgänge von maximal 30 Metern Länge gelangt der Besucher vom Terminal in den allgemeinen Wartebereich und weiter zu den beiden Ausgängen „Steingasse“ und „Mozartsteg“. Direkt an den Busterminal würde sich die Garage für insgesamt 100 Busse anschließen, wobei diese auf zwei Kavernen aufgeteilt wäre. In der an den Terminal angeschlossenen Garage hätten 28, in der zweiten, nördlich gelegenen Garage 72 Busse Platz.

Was bringt ein Citytunnel?

Ähnlich wie der Mönchsberg ist auch der Kapuzinerberg seit jeher eine natürliche Barriere für die strukturelle Entwicklung des zentralen Stadtraumes von Salzburg. Der Grundgedanke des neuen Planungskonzeptes basiert - im Gegensatz zu früheren Planungsüberlegungen - auf der niveaugleichen Anbindung der Tunnelachse, wodurch der Kapuzinerbergtunnel nicht nur Verbindungs- sondern verstärkt Erschließungsfunktionen für die Innenstadt übernehmen kann. Der Tunnel ist im Kern als zweistreifiger Stadtstraßentunnel ausgelegt. Die zu erwartenden Entlastungseffekte sollen unter anderem zu einer deutlichen Verbesserung der Verkehrssituation und der Wohnqualität in den dicht verbauten und bewohnten Stadtbereichen rund um den Kapuzinerberg führen. Das ausgearbeitete Verkehrsmanagementkonzept stellt einen wesentlichen Bestandteil des Projektes dar.

Wie sieht das Verkehrsmanagementkonzept aus?

Für die Erstellung des Verkehrsmanagementkonzeptes wurden drei zentrale Vorgaben gemacht, die alle erfüllt worden sind:

1. Durch den Citytunnel darf es insgesamt zu keiner Erhöhung des Individualverkehrs kommen.

2. Die Kapazität der zum Tunnel parallel verlaufenden Nord-Süd-Verbindungen ist einzuschränken.

3. Die frei werdenden Kapazitäten sind für den öffentlichen Verkehr einzusetzen.

Das Verkehrsmanagementsystem beinhaltet den Entwurf eines Signalsteuerungskonzeptes, das die prognostizierten Verkehrsmengen abwickeln kann und gleichzeitig eine Reglementierung für darüber hinaus führende Auffüllungen darstellt. Dadurch wird die Nachhaltigkeit von Entlastungseffekten sichergestellt. Die Umlegung im Simulationsmodell zeigt deutliche Entlastungen der Kaistraßen, des Altstadtviertels um St. Andrä und Mirabell, sowie der Wohngebiete im Bereich der Bürglsteinstraße, Eberhard-Fugger-Straße und Fürbergstraße. Dazu wurden Stadtteilkonzepte für Parsch, Gnigl und Schallmoos ausgearbeitet.

Für den Dr.-Franz-Rehrl-Platz wurde ein signalgeregelter Kreisverkehr konzipiert. Für den Rudolfsplatz wurde das Kreuzungskonzept grundlegend verändert. Das hat weit reichende Auswirkungen auf die Neuorganisation der Fahrstreifen bei den Zulaufstrecken und beinhaltet auch den Neubau der Karolinenbrücke. Besonders auffallend ist die neue Organisation der Fahrstreifen in der Hellbrunner Straße. Zur Innenstadt wird künftig nur noch ein Fahrstreifen für den Individualverkehr geführt, stadtauswärts werden zwei Fahrstreifen zur Verfügung gestellt. Das geschieht für ein optimales Stauraummanagement am Rudolfsplatz. Die stadteinwärts gerichtete Fahrstreifenreduktion wird durch eine erhöhte Freigabezeit an der Lichtsignalanlage kompensiert, bietet aber gleichzeitig die Möglichkeit zur Drosselung der Verkehrsmengen außerhalb der Hauptverkehrszeiten.

Welche Maßnahmen sind zu Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs geplant?

Zur Beschleunigung des Linienbusverkehrs tragen insbesondere die Ausbaumaßnahmen im Bereich Rudolfsplatz und Dr.-Franz-Rehrl Platz bei. Zu den Maßnahmen zählen Veränderungen an den Lichtsignalanlagen sowie ein Busfahrstreifen auf der Karolinenbrücke. Auch im Bereich der Schwarzstraße ist die Einführung eines Busfahrstreifens im Abschnitt zwischen dem Makartplatz und der Staatsbrücke ohne negative Auswirkungen auf den Individualverkehr möglich. Dadurch sollen auch die Entlastungen auf der Staatsbrücke (-13 %) nachhaltig sichergestellt werden

Warum ist ein Neubau der Karolinenbrücke notwendig?

Die bestehende Karolinenbrücke wurde als Provisorium saniert, sodass von einer Nutzungsdauer aus heutiger Sicht bis etwa 2025 ausgegangen werden kann. Als schwer kalkulierbare Einflussgrößen gelten die Kolkproblematik im Pfeilerbereich (Gefahr bei Hochwässern) und die Stahlqualität der 1938 errichteten Haupttragelemente. Hier kann ein problematischer Schaden auch früher – unerwartet – eintreten. Bis spätestens 2030 ist demnach mit dem notwendigen Neubau der Karolinenbrücke – unabhängig vom Tunnelprojekt – zu rechnen.
Der Neubau ermöglicht eine neue Busspur über die Brücke. In diesem Fall würde sich die Brückenbreite von derzeit 20 m um 3,20 m auf 23,20 m erhöhen.

Wie verändert sich die Verkehrssituation?

Die Reisezeitveränderung (Veränderung der Fahrzeit) gilt als Kriterium für die Beurteilung der Verkehrswirksamkeit des Projektes. Die Reisezeitmessungen wurden für das Ausgangsjahr 2008, Prognosejahr 2020 ohne Citytunnel und das Prognosejahr 2020 mit Citytunnel durchgeführt. Dabei ist deutlich ein relativ einheitliches Muster zu erkennen.

Im Prognosejahr 2020 ohne Citytunnel erhöhen sich durch die gesteigerten Verkehrszahlen die Reisezeiten deutlich gegenüber dem Ausgangsjahr 2008. Im Planfall 2020 mit Citytunnel können die Reisezeiten durchwegs wieder gesenkt werden, im Idealfall auf jene Werte des Ausgangsjahres 2008. Im Szenario ohne Tunnel stellen sich im Gegensatz zu jenem mit Citytunnel gravierende Verkehrsprobleme im Bereich Rudolfsplatz und Dr.-Franz-Rehrl-Platz ein, die bis an den Verkehrskollaps heranreichen.

Wie sicher ist der Tunnel?

Das Lüftungs- und Brandschutzkonzept stellt sicher, dass im Normalbetrieb keine Tunnelabluft bei den Portalen austritt, sondern zentral über einen Lotschacht mit hoher Geschwindigkeit ausgeblasen wird. Im Brandfall liegt eine vollständige funktionelle Trennung des Citytunnels und des Bus-Terminals vor, d. h. dass das Lüftungssystem des Citytunnels das Lüftungssystem des Bus-Terminals und umgekehrt strömungstechnisch nicht beeinflusst. Um die Rauchausbreitung im Brandfall zu beurteilen, wurde eine dreidimensionale Strömungssimulation zu einem Brandfall im Citytunnel und eine zu einem Brandfall im Bus-Terminal durchgeführt. Die Simulationen zeigen, dass eine Rauchausbreitung nur in unmittelbarer Nähe des Brandortes und der Absaugstelle stattfindet. Für den Tunnel und den unterirdischen Kreisverkehr wurde ein verkehrstechnisches Sicherheitsaudit durchgeführt.

Ist ein Tunnel quer durch den Kapuzinerberg überhaupt geologisch machbar?

Das Nordportal des Kapuzinerbergtunnels würde vermutlich im Hauptdolomit im Grenzbereich zu den Mergeln errichtet. Nachdem der Grenzverlauf zwischen den beiden Decken flach nach Süden abtaucht, aber unregelmäßig bzw. vermutlich etwas wellig ausgeprägt ist, wird vermutet, dass der Tunnel in der Fortsetzung nach Süden etwa im Grenzbereich zwischen den beiden Decken verläuft. Die Kavernen und Zufahrtstunnel zu den Busgaragen können, abgeleitet aus bisherigen Untersuchungen, ausschließlich im Hauptdolomit errichtet werden. Dabei hat sich der dominante Hauptdolomit als meist sehr festes Gebirge dargestellt, das auch bei großen Hohlraumquerschnitten keinerlei Verformungen zeigte.

Gibt es eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP)?

Eine UVP-Vorprüfung wurde gemacht. Es liegt eine UVP-Pflicht für das Projekt vor.

Wie ist die Lärmentwicklung?

Die Lärmuntersuchung hat entlang der Vogelweiderstraße Süd eine Erhöhung der Immissionswerte von etwa 2 bis 3 Dezibel (dB) trotz Lärmschutzmaßnahmen ergeben. Durch diese Lärmzunahme wird eine UVP-Pflicht für das Projekt ausgelöst. In größeren Teilen der Stadt - im Osten des Kapuzinerbergs entlang der Fürbergstraße, der Eberhard-Fugger-Straße und der Gaisbergstraße, im Westen des Kapuzinerberges (Schwarzstraße) und südlich des Kapuzinerberges (Imbergstraße, Bürglsteinstraße, Rudolfskai) - kommt es zu relevanten Verbesserungen der Lärmsituation. Von der Lärmverbesserung betroffen, sind nach einer groben Einschätzung rund 6.620 Einwohner. Von lärmtechnischen Verschlechterungen dagegen sind nach einer ersten flächenmäßigen Schätzung rund 650 Einwohner betroffen.

Was ergab die Luftuntersuchung?

Im Bereich der Vogelweiderstraße Süd kommt es zu Zusatzbelastungen. Im Planfall 2020 mit Tunnel liegen bei einzelnen Anrainern die Belastungen für Stickstoffdioxid über dem Schwellenwert, bei der Null-Variante ohne Tunnel verbleiben diese darunter. Weiters ist zu erwarten, dass der Grenzwert für Feinstaub an mehr als 25 Tagen im Jahr im Bereich der Vogelweiderstraße zwischen Sterneckstraße und Schallmooser Hauptstraße bei einzelnen Anrainern überschritten wird. Eine voraussichtliche Genehmigungsfähigkeit für das Projekt ist dann gegeben, wenn die zusätzliche Immissionsbelastung, ausgehend vom Verkehr der geplanten Trasse, bei den nächstgelegenen Siedlungs- und Erholungsgebieten weniger als 1% des entsprechenden Jahresmittelwertes beträgt. Das ist ohne Maßnahmen entlang der Vogelweiderstraße -Süd nicht zu erreichen.

Wie hoch sind die Kosten?

Die reinen Baukosten betragen für den Citytunnel rund 32 Mill. €, für die Busgarage mit Terminal und Zufahrt rund 50 Mill. €. Die geschätzten Baukosten für den Neubau der Karolinenbrücke, den Dr.-Franz-Rehrl-Platz, den Rudolfsplatz und den Knoten Schallmooser Hauptstraße/Vogelweiderstraße betragen inklusive der Verkehrslichtsignalanlagen rund 18 Mill. €.

Welche Bedeutung haben Busgäste für die Stadt Salzburg?

Laut einer Studie des Deutschen Wirtschaftswissenschaftlichen Instituts für Fremdenverkehr gibt ein Bustourist zwischen 30 und 55 € pro Tag bei einem Stadtbesuch aus. Das sind 40 % mehr als Individualtouristen.

Für Salzburg bedeutet dies: Die jährlich rund 872.000 Busgäste (lt. Studie „Tagestourismus Salzburg“, 2007) setzen jedes Jahr in der Stadt mehr als 40 Mill. € um. Die Busgäste sind somit nicht wie immer behauptet Billigurlauber („Wurstsemmeltouristen“), sondern Qualitätstouristen, die im Interesse der Stadt zu uns kommen und mehrere hundert Arbeitsplätze sichern. Auf diesen wichtigen Wirtschaftsfaktor kann und darf die Stadt nicht verzichten!

Wie umweltfreundlich ist der Reisebus als Transportmittel?

Der Bustourismus sollte auch aus verkehrs- und umweltpolitischen Überlegungen massiv gefördert werden: Laut einer Studie im Auftrag des WWF und der Deutschen Bahn AG ist der Bus umweltfreundlicher als jedes andere Kraftverkehrsmittel. Umweltfreundlicher sogar als die Bahn!

Dieseläquivalent pro Person:
Bus|14 Liter pro 100 km
Bahn|19 Liter pro 100 km
Pkw|25 Liter pro 100 km
Flugzeug|130 Liter pro 100 km

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